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Monte Bianco – Le vecchie Funivie (II Tronco)

InstaSulleFuni — Wed, 30 Mar 2022 17:40:54 +0000

Queste Funivie sono state il primo mezzo di trasporto a fune per collegare l’Italia con la Francia attraverso le Alpi; infatti nel 1947, dopo la guerra, sono state aperte al pubblico le Funivie Monte Bianco, che facevano arrivare i turisti o gli sciatori in Punta Helbronner e da li fino agli anni ’90, si poteva raggiungere il ghiacciaio, dove erano presenti delle piste da sci, ora rese impraticabili a causa dei numerosi crepacci che si stanno allargando, oppure solamente andare sulla terrazza della stazione ad ammirare il Monte Bianco e il suo massiccio. Il secondo tratto è caratterizzato da un’assenza di piloni, quindi si tratta di campata unica.
La stazione di monte conta come una seconda stazione intermedia dell’impianto dalla quale parte l’ultimo tratto della funivia verso P.ta Helbronner.

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Campitello – Col Rodella, Val di Fassa

dfratini — Wed, 02 Feb 2022 22:57:10 +0000

Categorie: ATW; Nome impianto: Campitello - Col Rodella; Costruttore: Doppelmayr; Sigla: 125-ATW; Anno di costruzione: 2.005; Anno di innaugurazione: 2.005; Località: Campitello di Fassa (TN); Stazione sciistica: Val di fassa; Portata oraria: 1.100; Società esercente: SITC Spa; Tipo di veicolo: ATW; Capacità veicolo: 125; lunghezza inclinata: 2.472,0; Dislivello: 984,0; Quota stazione valle: 1.411,0; Quota stazione monte: 2.395,0; Venditore: dfratini.

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Funivia Malga Boazzo- Diga di Malga Bissina

Il_Funiviatico — Mon, 24 May 2021 06:54:57 +0000

Categorie: ATW; Nome impianto: Funivia 6-ATW - Malga Boazzo- Diga di Malga Bissina; Costruttore: Ceretti e Tanfani; Sigla: 6-ATW; Anno di costruzione: 1.957; Anno di innaugurazione: 1.957; Località: Valdaone (TN); Stazione sciistica: nessuna; Società esercente: Hydro Dolomiti Energia; Capacità veicolo: 6; lunghezza inclinata: 5.134; Dislivello: 557,8; Quota stazione valle: 1.234,5; Quota stazione monte: 1.792,3; Venditore: Il_Funiviatico.

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Monte Bianco – Le vecchie Funivie (I Tronco)

InstaSulleFuni — Wed, 31 Mar 2021 07:09:07 +0000

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Campodolcino – Funivia “Campodolcino-Alpe Motta”

Il_Funiviatico — Wed, 31 Mar 2021 07:07:07 +0000

La funivia Campodolcino – Alpe Motta, è stata per poco meno di cinquant’anni il mezzo più veloce per arrivare da
Campodolcino alla Casa Alpina e ai primi campi da sci della piana di Motta, fu costruita dalla ditta Ing. Giuseppe Rosnati.
La funivia fu costruita dalla “Società Funivia Campodolcino – Alpe Motta” fondata per ardita iniziativa di Don Luigi Re.
L’impianto venne collaudato per il servizio pubblico il 6 Dicembre 1952, aperto al pubblico il 24 Dicembre ed inaugurato
ufficialmente il 21 Giugno del 1953.
La linea era composta da tre campate e da due sostegni.
La prima campata era la più lunga, ben 901,52 m ed aveva pendenza variabile con punta massima della linea pari a 51,8%, ma
già da subito ben pronunciata. Il franco verticale massimo ammontava a 144,56 m. Superato il primo sostegno, la campata
manteneva la pendenza costante del terreno, circa 36% e nell’ultima parte prima del sostegno 2 arrivava ad una pendenza
del 41,8%. L’ultima campata era quella meno pendente di tutte circa 28% di pendenza.
In linea come già indicato sopra erano presenti due sostegni dell’altezza complessivamente 10 e 15 m. Questi sostegni
avevano il compito di sostenere le funi portanti e le funi di manovra. I sostegni erano costruiti in carpenteria metallica di
profilati in acciaio chiodati e imbullonati, fissati in posizione verticale a plinti in calcestruzzo parzialmente armato, gettato a
ridosso di roccia viva.
La testata dei sostegni era inclinata secondo la pendenza media delle funi e reggeva le scarpe di appoggio delle funi portanti
in acciaio con guarnizioni in bronzo e i rulli guidafune per la fune traente-zavorra ad anello di gomma ed i rulli per la fune di
soccorso-segnalazione isolati elettricamente.
I sostegni al momento della loro costruzione vennero verniciati in rosso, successivamente dopo pochi anni, vennero
riverniciati in grigio e successivamente negli anni ’70 assunsero la colorazione definitiva in verde abete.
Vetture
L’impianto era dotato di due vetture uguali, ogni vettura era composta dal carrello, dalla sospensione e dalla cabina.
I pesi relativi ad ogni vettura sono descritti sotto.
• Carrello a 8 rulli gommati = 220 Kg
• Sospensione in tubi saldati = 70 Kg
• Cabina in lega leggera d’alluminio = 220 Kg
• Equipaggiamento e zavorra = 215 Kg
Peso della vettura vuota = 725 Kg
• Vetturino = 75 Kg
• Numero 15 passeggeri = 1125 Kg
• Eventuali bagagli o sci = 75 kg
Carico utile = 1275,00 Kg
Peso della vettura a pieno carico = 2000,00 Kg
-Il carrello era del tipo a bilancieri multipli per l’uniforme ripartizione del carico su tutte le 8 carrucole in lamiera stampata con
anello in gomma sostituibile e montato su cuscinetti a sfera.
Nella parte inferiore del carrello, in posizione centrale, vi è il perno di unione tra cassa del carrello e sospensione, e tramite lo
stesso perno sono ben ancorate le teste fuse di unione delle funi traente e zavorra alla vettura.
Il carrello imbarcava un freno automatico di sicurezza sulla portante costituito da due pinze guarnite con materiale tenero che
in situazione di pericolo, si chiudono sulla fune portante all’espandersi di una molla a spirale normalmente compressa. La
molla veniva liberata da un dispositivo meccanico a cavo con scatto azionato a mano dal vetturino o automaticamente in caso
di eccessiva diminuzione di tensione delle funi di manovra. Una volta scattato il freno, viene tramite chiusura del contatto
elettrico, viene l’arresto tramite freno elettromeccanico dell’argano.
-La sospensione è del tipo a traliccio costituita da tubi in acciaio saldati e monta un palchetto d’ispezione del carrello con
parapetto di sicurezza. Oltre alla sospensione vi era uno smorzatore di oscillazioni, spesso montato sulle funivie con cabine
leggere.
-La cabina è sostenuta alla sospensione tramite 4 perni passanti in profili che costituiscono l’ossatura della cabina stessa.
La forma della cabina è a pianta rettangolare rastremata con spigoli arrotondati, le dimensioni: 2,70 m di lunghezza, 1,50 m di
larghezza e 2,30 m di altezza; superficie interna 3,80 mq.
Le cabine erano completate da:
• Finestrini panoramici con vetri tipo rhodoid in parte abbassabili
• Una botola sul soffitto per l’accesso alla sospensione ed al carrello
• Una botola sul pavimento per eventuale discesa nel sacco
• Un sistema di illuminazione interna in corrente continua
• Un telefono per la comunicazione tra le stazioni
• Un pulsante per l’arresto dell’impianto (chiusura freno sulla portante)
• Un pulsante con suoneria per i segnali di servizio.
Argano principale
L’argano principale era costituito da una puleggia a singola gola guarnita in gomma, del diametro paria 4340 mm, disposta
verticalmente e portante su un lato la fascia freno per il freno principale ad espansione. La puleggia era calettata sull’albero
principale sul quale era montato l’ingranaggio principale. L’ingranaggio principale poteva derivare il movimento sia dal
motore elettrico sia da quello termico tramite due riduttori con i relativi giunti e pignoni scorrevoli.
Sul giunto elastico di unione del motore con il riduttore, agisce il freno elettromagnetico ed il freno a mano moderabile con
leva dal banco di comando.
Argano di soccorso-segnalazione
L’argano di soccorso era sempre a puleggia verticale del diametro di 1500 mm, questo era però composto da due pulegge,
una folle ed una motrice. L’albero di comando dell’argano di soccorso si trovava in asse ed attraversava l’albero principale
cavo dell’argano principale.
Impianto di soccorso
L’impianto di soccorso era costituito da un anello chiuso e da un carrello di soccorso posto nella stazione motrice, che in caso
di necessità veniva spostato sul ramo che necessitava soccorso ad una velocità di 1,75 m/s. Altro metodo di soccorso era la
calata dei viaggiatori tramite sacco, dalla botola inferiore della cabina.
Azionamenti elettrici
Il motore di costruzione Tecnomasio Italiano Brown Boveri era alimentato dalla linea trifase attraverso un interruttore
automatico con relè di massima corrente a scatto istantaneo a minima tensione.
Il teleruttore era collegato ai seguenti comandi ed organi di sicurezza disposti in serie: ogni qualvolta si manifestava o veniva
provocata l’apertura di questo circuito, veniva tolta corrente al motore, agendo sul freno elettromagnetico, arrestando così
l’argano. Sul circuito di sicurezza erano disposti i due interruttori di fine corsa collegati ai respingenti, un interruttore
centrifugo per eccesso di velocità, l’interruttore a relè del circuito di segnalazione e i contatti del dispositivo di “Dazio” per
l’entrata in stazione delle vetture a velocità ridotta.
Il circuito di segnalazione era realizzato tra la fune di soccorso isolata, in linea, nelle stazioni e all’attacco del carrello e la fune
traente-zavorra, elettricamente messe a terra. La fune di segnalazione era mantenuta dunque in tensione tramite una batteria
di accumulatori. Per arrestare l’argano bisognava che il sistema di segnalazione dovesse esser messo a terra tramite la
chiusura del freno sulla portante o premendo i pulsanti di arresto.
Altro utilizzo del circuito di segnalazione era la comunicazione tra vetture e stazioni telefonicamente. A valle e a monte di ogni
sistema vi erano condensatori e impedenze che impedivano interferenze fra le comunicazioni telefoniche in corrente
alternata e i comandi di arresto in corrente continua.
Altri sistemi di sicurezza e misura che completavano l’impianto erano: il segnavento, l’indicatore di posizione e il tachimetro.
Montaggio e ditte costruttrici
I rilievi del tracciato si svolsero nei mesi estivi del 1951, così che già nei primi mesi autunnali la Rosnati poté procedere alla
progettazione e costruzione delle componenti meccaniche.
Le opere civili vennero svolte dall’impresa Torri ed iniziate per quanto riguarda le stazioni nel mese di marzo del 1952, mentre
quelle riguardanti i plinti dei sostegni solo nei mesi centrali dell’estate del ’52, poiché bisognava costruire una teleferica
parallela per portare i materiali a piè d’opera.
Ditte collaboratrici alla costruzione della funivia
• Progettista: Dott. Ing. ANTONIO ROSNATI – Milano
• Ditta Costruttrice: Ing. GIUSEPPE ROSNATI & C. – Milano
• Opere civili: Direttore Ing: CORRADO MERIZZI – Milano
Impresa Comm. ARMANDO TORRI – Morbegno
IMPRESA MORANI – Chiavenna
• Funi metalliche: Soc. Anonoima CORDERIE ITALIANE – Sesto San Giovanni
• Motori ed apparecchiature elettriche: TECNOMASIO ITALIANO BROWN BOVERI – Milano
• Carpenterie in ferro: VAILETTI – Milano
• Vetture: Cantieri S. Bernardino Ing. GALASSO – Finale Ligure
• Graniti levigati: Soc.Anonima SAN SISTO – Campodolcino
• Linee elettriche: SOCIETA’ EDISON – Milano
• Legnami d’opera: Ditta FRANCOLI GIACOMO – Campodolcino
Ditta GUFFANTI & C. – Monza
• Trasporti: GUANELLA ULISSE – Chiavenna
Soc. VALLESPLUGA – Chiavenna
Automezzi Casa Alpina di Motta

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Madesimo – Funivia “Madesimo – Cima Sole” – Tronco 1

Il_Funiviatico — Tue, 30 Mar 2021 15:27:18 +0000

Impianto che insieme al secondo tronco “Cima Sole-Pizzo Groppera” (oggi ancora in servizio) costituiva fino al 2005 il collegamento con le piste in Val di Lei.
L’impianto fu definitivamente demolito nell’estate del 2005 quando fu sostituito dalla cabinovia 8-MGD Madesimo-Larici Doppelmayr su tracciato diverso e dalla 6-CLD Sassoni-Cima Sole (2004) sempre su tracciato diverso.
Particolare era il sostegno 3 che ha detenuto per circa un decennio il record italiano di sostegno più alto con i suoi 53 m di altezza sul piano scarpe.

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Monte Bianco – Funivia Skyway (II Tronco)

InstaSulleFuni — Tue, 30 Mar 2021 14:02:43 +0000

Il secondo tronco della favolosa Skyway Monte Bianco è quella che porta i passeggeri dal Pavillon du Mont Frèty (The Mountain) al cospetto del Monte Bianco, sulla terrazza 360° della stazione di Punta Helbronner (The Sky) dove si può ammirare anche la mostra dei cristalli ritrovati all’interno del Monte Bianco oppure andare a visitare il Rifugio Torino, sottostante la stazione. Dalla stazione di Pt.a Helbronner parte anche la cabinovia Panoramic, che arriva fino all’Aiguille du Midi.

vedi il primo tronco, fai click QUI

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Madesimo – Funivia “Cima Sole – Pizzo Groppera”

Il_Funiviatico — Tue, 30 Mar 2021 10:56:38 +0000

Impianto originariamente facente parte in due tronchi della funivia Madesimo-Pizzo Groppera, collega la parte di comprensorio della Skiarea Valchiavenna, con le piste site in Val di Lei e offre il collegamento di risalita per il famoso Fuoripista “Canalone” e “Camosci”

Video:

https://youtu.be/HDLbC-RFYUs

https://youtu.be/qRrNN6ul7NI

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Argegno – Funivia Argegno-Pigra

Il_Funiviatico — Tue, 30 Mar 2021 10:54:03 +0000

Categorie: ATW; Nome impianto: Funivia Argegno-Pigra; Costruttore: Badoni; Sigla: 12-ATW; Anno di costruzione: 1.968; Anno di innaugurazione: 1.971; Località: Pigra (CO); Stazione sciistica: nessuna; Società esercente: Comune di Pigra; Capacità veicolo: 12; lunghezza inclinata: 1.132; Dislivello: 653; Quota stazione valle: 265; Quota stazione monte: 859; Impianto che sostituisce: nessuno; Venditore: Il_Funiviatico.

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Monte Bianco – Funivie Skyway (I Tronco)

InstaSulleFuni — Tue, 30 Mar 2021 10:53:09 +0000

Pontal d’Entrèves (The Valley) e Pavillon du Mont Fréty (The Mountain) costituiscono le stazioni del primo troco dell’ottava meraviglia del mondo, una funivia che porta escursionisti, alpinisti o semplici turisti al cospetto del Monte Bianco e il suo massiccio. Nella stazione intermedia del Pavillon si può visitare il giardino botanico Saussurea, che raccoglie i le piante alpine di incredibile rarità e bellezza. Ma anche all’interno della stazione, si può andare a visitare Hangar 2173, il museo con la storia delle Funivie del Monte Biancoe Cave Mont Blanc, una cantina che raccoglie i migliori vini Valdostani.

vedi il secondo tronco, fai click QUI

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